CAPITULO III – Sec1 – Estudios y Proyectos 1907 – 1926

CAPITULO III - OBRAS DE ENCAUZAMIENTO DE LA DESEMBOCADURA DEL RÍO MAGDALENA

Sección 3 - ESTUDIOS Y PROYECTOS 1907 - 1926

Los varios estudios y proyectos para la apertura de Bocas de Ceniza, a partir del año 1.907, aparecen relacionados en la antes mencionada Memoria del Ingeniero Álvarez Lleras, en los apartes pertinentes que se transcriben como sigue:

"En el año de 1.907, el ingeniero norteamericano Herbert S. Ripley practicó un cuidadoso reconocimiento de las Bocas de Ceniza, con algunos sondeos y exploración de la barra. La carta levantada entonces por Ripley sirvió a otro notable ingeniero de Norte América, Lewis M. Haupt, para elaborar un proyecto de mejoras de la desembocadura del Magdalena, aplicando su principio de un dique de reacción. Este proyecto, sin dudas, sirve de punto de partida de lo poco que conocemos respecto de las condiciones natu rales en Bocas de Ceniza."

"En 1.912, para atender las solicitudes cada vez más insistentes de Barranquilla, el Gobierno Nacional contrató con la Casa alemana Julius Berger Tiefbau A G., los estudios completos de Bocas de Ceniza. Esta casa levantó una carta de la región, practicó sondeos y estudió someramente algunas de las fuerzas naturales que entran en juego para la formación de la barra, teniendo en cuenta los datos de· Ripley y las observaciones de Haupt. Como resultado de esta tarea presentó al Gobierno, en 1915, su proyecto"

"En el año de l. 919 se constituyó en Barranquilla la Sociedad Colombiana de las Bocas de Ceniza con la cual celebró el Gobierno un contrato para la ejecución de las obras, sobre los planos y estudios de Berger"

Encauzamiento - ESTUDIOS Y PROYECTOS 1907-1926

Del proyecto de Lewis M. Haupt para la apertura de las Bocas de Ceniza. Revista de la Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Vol. VI N9 21. Diciembre, 1944.

Encauzamiento - ESTUDIOS Y PROYECTOS 1907-1926

Del proyecto de Miguel Triana para las Obras de Bocas de Ceniza. Revista de la Academia colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Vol. VI, N9 21. Diciembre, 1944.

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Plano de la desembocadura del Rio Magdalena. Julius Berger K. 1914. Empocol

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"Boceto de contornos de las transformaciones del territorio de Costa a la desembocadura del Río Magdalena de 1908 a 1915". Según levantamiento Haupt 1908. Información Julius Berger. Olten ( Schweiz ) 1915.

Comenta igualmente el Ingeniero Álvarez Lleras que en el Segundo Congreso Científico Panamericano, que clausuró sus sesiones en enero de 1.916, "se consideró un trabajo presentado por el Ingeniero Colombiano don Miguel Triana sobre las mejoras de las Bocas de Ceniza, trabajo que dio lugar a una extensa discusión del problema, en la cual intervinieron los señores E. L. Corthell y Lewis M. Haupt".

"En esa discusión el señor Corthell, alta autoridad en materias de Hidráulica fluvial, formuló graves objeciones contra el proyecto del doctor Triana" anotando que "probablemente de las discusiones habidas entonces surgió la especie de que en Washington se había condenado el sistema de Haupt (de un solo dique de reacción) por haber fallado en Arkansas (EE.UU.) en donde la erosión provocada por el dique, encurvado en forma especial, había provocado la destrucción de la obra"

"Tal vez esta especie -estima el distinguido Ingeniero-- llegó a oídos de la ciudadanía de Barranquilla, la cual reaccionó no solo contra los planes de Haupt sino también contra el proyecto de Berger, que contemplaba la construcción de un rompeolas y de un dique de guía, ambos encurvados en forma especial", por lo cual "los banqueros Brown Brothers and Co., que pensaron en financiar las obras de Bocas de Ceniza, exigieron en 1.920 un nuevo estudio que el Gobierno contrató con la firma Black, McKenney and Stewart; prescindiéndose así de los estudios de Haupt y de Berger"

Los anteriormente aludidos Proyectos de Encauzamiento de la Desembocadura del Río Magdalena pueden describirse, en líneas generales, como sigue:

Haupt propone el empleo de un dique de reacción apoyado en la lengua de tierra llamada Punta de Faro; Berger: adopta un tajamar oriental y un dique de guía que se apoya en la ribera oriental; Black McKenney and Stewart.- Primer Proyecto: dos tajamares de distinta longitud y convergentes; Segundo Proyecto: dos tajamares paralelos a continuación de sendos diques convergentes.

En 1.921 se modificó el contrato con la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza y se efectuaron algunos trabajos de dragado sin ningún éxito. En 1.924 se resolvió el convenio con la Sociedad y el Gobierno, de tres propuestas de construcción de las Obras contempladas en el Proyecto de Black McKenney and Stewart; una de The Foundation Co., otra de Julius Berger Consortium y otra de Ulen and Co., escogió la última, celebrándose el respectivo contrato en Diciembre del mismo año.

En 1.926 la Casa Ulen & Co., inició la ejecución del proyecto de Black Me Kenney & Stewart.- Se dio por terminada la etapa de construcción, entonces a cargo de la Compañía Winston Brothers, en el año de 1.935.-

Encauzamiento - ESTUDIOS Y PROYECTOS 1907-1926

Levantamiento de la desembocadura del Río Magdalena ejecutado por Black Mac- Kenev & Stewart en 1926.

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Un anteproyecto de Black MacKeney & Stewart en tajamares convergentes. "El Problema de Bocas de Ceniza". Jorge Alvarez Lleras. Revista de la Academia Co lombiana de Ciencias Exactas, Físicas y. Naturales. Vol. VI, N9 21. Diciembre 1944

Encauzamiento - ESTUDIOS Y PROYECTOS 1907-1926

Proyecto total de las obras, elaborado por Black MacKeney & Stewart, incluyendo Diques de cierre, espolones, tajamares, vías férreas y muelles de traspaso (1928).

Encauzamiento - ESTUDIOS Y PROYECTOS 1907-1926

Proyecto total de las obras, elaborado por Black MacKeney & Stewart, incluyendo Diques de cierre, espolones, tajamares, vías férreas y muelles de traspaso (1928).


El Proyecto de Black, MacKenney and Stewart se basó en las Reglas de Elmer J. Corthell sobre la Regulación de Ríos sin Mareas, por lo cual se transcriben estas a ·continuación, tomadas de la Memoria intitulada "El Problema de Bocas de Ceniza", del Ingeniero Jorge Álvarez Lleras, Memoria que constituye un estudio exhaustivo e inapreciable sobre el Encauzamiento de la Desembocadura del Río Magdalena.

"En un trabajo presentad o al Segundo Congreso Científico Interamericano por el Ingeniero Elmer L. Corthell, con el título de Contracting and Regulating works of Rivers" -reza la referida Memoria- se hallan los siguientes principios:"

"Primero: La dispersión significa bajos fondos. La concentración produce la profundad en ellos".-

"Segundo: El volumen total del ríe y el volumen total de las mareas deben utilizarse para establecer y mantener canales a través de las barras, ya en el mar, ya en el río y en los canales. de su estuario."

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Uno de los aforos practicados por Black MacKeney en la sección R. - Empocol.

"Tercero: El volumen concentrado con su consiguiente aumento de taludes y su correspondiente corriente acelerada, obtendrán lo que puedan mantener o conservar, y viceversa, no podrán conservar lo que no pueden obtener. El volumen, la inclinación de los taludes, la velocidad de la corriente y el roce del lecho son factores tan íntimamente conectados e interdependientes, que cuando uno de ellos se modifica todos los otros elementos anotados se ponen a la obra para restablecer el equilibrio y restaurar a su estado natural el elemento perturbado. En el lecho aluvial de un río este equilibrio natural es perfecto, aun las curvas de velocidad, horizontales y verticales, juntamente con la curva de la sección transversal del lecho, conservan su uniforme similaridad. Así el ingeniero no puede cambiar la forma del canal si no modifica el volumen".-

"Cuarto: Hay fuerzas exteriores en todos los océanos, mares, golfos y lagos que son considerables y aun de vital importancia, para afectar el éxito de las obras: acción de las olas, corrientes variables, diversas direcciones del viento y de las corrientes litorales, variación y amplitud de las mareas y cambios de dirección y aproximación de las corrientes de marea.- El fin de las obras marítimas consiste en aprovechar lo más posible las corrientes predominantes del mar".

"Quinto: Los canales se crean a través de las barras incrementando por medio de obras especiales la velocidad de las corrientes fluviales y de marea. Para profundizar un canal para la navegación es necesario remover grandes cantidades del material de la barra con el concurso de esas corrientes aceleradas: la tendencia será entonces depositar tal material adelante de las obras, empujando la barra hacia el mar".

"Así se imponen dos condiciones esenciales:

"Primera: Rapidez de construcción y consiguiente aceleración de la corriente fluvial para impartir cantidad de movimiento grande al volumen de agua obteniéndose así el depósito del material de erosión y de los sedimentos dentro del mar, a pesar de las corrientes marítimas contrarias".

"Segunda: Protección de los extremos de las obras que al proyectarse dentro del mar intensifican las corrientes marítimas, como lo haría un dique contra una corriente fluvial, y tratan de socavar esas obras. A menudo las corrientes de marea acentuadas colaboran en la excavación del canal a través de la barra, entre los tajamares; por esto no se debe permitir gran expansión de agua fuera de los tajamares, pues los materiales excavados se depositarán en el río, en donde no hay la acción de las corrientes litorales para removerlos".

Sexto: La proyección de obras adecuadas sobre la barra y el mar abierto, al aumentar la velocidad de las olas y de las corrientes litorales, es de vital importancia para la conservación de la: profundidad del canal y para impedir la formación de la barra adelante de los tajamares. Pero estas corrientes durante la construcción y progreso de las obras son tan fuertes que la barra inmediatamente adelante de las obras en progreso, se socava".-

"De los anteriores principios -anota el Ingeniero Álvarez Lleras- Corthell estableció las Reglas siguientes:


"Primera: debe haber dos tajamares paralelos (obras de dirección) conectados con los extremos de la ribera, a uno y otro lado de la boca."

"Segunda: La distancia efectiva entre estos tajamares debe corresponder a la que suministren las secciones del río en el trayecto donde naturalmente exista el mejor canal".-

"Tercera: Los tajamares deben proyectarse dentrn del mar hasta una profundidad próxima a la que debe tener el canal sobre la barra que va a obtenerse para la navegación, y en una dirección, ya sea recta o curva, que encuentre a las corrientes marítimas predominantes en un ángulo tan próximo como sea posible de 90º".-

"Cuarta: Los tajamares deben construirse en toda su longitud de manera que sobresalgan en las más altas mareas, para aprovechar todo el volumen de la corriente fluvial e impedir el depósito, dentro del canal, de los materiales arrastrados por las olas".

"Quinta: Es necesario proteger contra la erosión el fondo del mar adelante de los tajamares y a medida que estos progresan, para evitar socavaciones perjudiciales a las propias obras".

"Sexta: Es condición sine qua nom, que la construcción de los tajamares se adelante tan rápidamente como sea posible, para evitar la formación de la barra mar adentro, enfrente de las obras, tal como sucedió en el Ródano, con extra costos imprevistos y el posible fracaso

"Séptima: En el caso de mareas de grande amplitud, suficientes como para producir fuertes corrientes de marea dentro de los tajamares, acentuadas por influencia de las obras, es necesario conservar el paralelismo de estos diques hacia el interior, tierra adentro, hasta algún lugar donde el río tenga la profundidad indicada para el canal proyectado sobre la Barra".-

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