SINOPSIS HISTORICA DE LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZA (1973)

SINOPSIS HISTORICA DE LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZA Y RECORDACION DE QUIENES CONTRIBUYERON A REALIZARLAS*

Por: ALFREDO DAVILA

* Discurso conmemorativo de los 10 años de la apertura definitiva de las Bocas de Ceniza a la navegación marítima de gran calado, pronunciado por el Presidente de la Junta Coordinadora del Puerto de Barranquilla.

Señor Presidente de la República
Señores Ministros del Despacho
Señores Miembros de la Comitiva Presidencial
Señor Gobernador del Departamento
Señor Arzobispo de Barranquilla
Señor Comandante de la Brigada
Señor Alcalde de la Ciudad
Señores Invitados Especiales
Señores Representantes de las Fuerzas Armadas
Señores, Señoras,

Estamos conmemorando hoy el décimo aniversario de 1a apertura definitiva de Bocas de Ceniza a1 tráfico marítimo internacional. Si bien es verdad que desde 1868 la historia registra un corto período durante el cual se estableció un tráfico por las bocas del gran Río, con buques de vapor y de vela, ello ocurrió utilizando un canal natural inestable que poco después hubo de ser abandonado; y si desde 1937 el puerto de Barranquilla ha venido prestando valiosos servicios al pais, aunque con limitaciones periódicas al calado de las naves por la formación recurrente de la barra, fueron las obras de contracción que venían adelantándose en desarrollo del último proyecto, las que provocaron el 10 de Julio de 1965, el derrumbe de la barra, que abrió un canal de acceso profundo y estable a este importante puerto colombiano.

La Junta Coordinadora del Puerto que me honro en presidir, creada con el carácter de entidad netamente cívica en 1941 por el entonces Gobernador del Atlántico Dr. Joaquin Ramón Lafaurie; junta ésta que con inquebrantable fé y decisión contribuyó a la realización de este gran anhelo de Barranquilla, ha querido exaltar la memoria de quienes en vida participaron en forma efectiva al logro de aquella aspiración y expresar su reconocimiento a quienes por haber contribuido a su realización, hoy se congratulan con nosotros ante la magnífica evidencia que estamos presenciando.

El historial de Bocas de Ceniza tiene más de un siglo; cuando el Congreso convirtió en Ley de la República, en 1876, el proyecto del Dr. Aníbal Galindo, para habilitar las Bocas de Ceniza, ya hacía años que su convivencia venia considerándose. Cabe recordar aquí al patricio barranquillero Sr. Esteban Márquez quien ya en 1847 logró interesar al Presidente Mosquera en este empeño.

Sinembargo, la construcción del muelle de Puerto Colombia, realizada por iniciativa del ingeniero cubano Francisco J.Cisneros en 1895, provocó un debilitamiento en el interés por la canalización de la boca del Río hasta 1906, cuando 1a asamblea de comerciantes de Barranquilla comisionó a sus directivos Sres. Jacobo (Cortissoz, Julio A. Castellanos, José María Palacio, Alberto Schmidt y Gregorio Obregón para que realizaran una colecta y contrataran los servicios de un ingeniero hidráulico de fama internacional para que adelantara los estudios técnicos necesarios.

Fué así como, con la colaboración de la firma barranquillera De Lima y Cortissoz de Nueva York, surgió el primer proyecto técnico para la canalización de las Bocas de Ceniza, elaborado por el ingeniero norteamericano Lewis M. Haupt asistido por el ingeniero Herbert S. Ripley.

Nuevas gestiones de Barranquilla obtuvieron la expedición de la Ley 73 de 1913, con base en la cual el gobierno celebró en Mayo de 1914, un contrato con la casa Julius Berger Konsorüum de Berlin, para un estudio de todas las obras necesarias; pero por causa de la guerra europea la ejecución del proyecto correspondiente fué postergada, y en 1919, por iniciativa de Tomás Suri Salcedo, se constituyó en Barranquilla la Cia. Colombiana de Bocas de Ceniza, cuya directiva quedó integrada por Tomás Suri Salcedo, José Fuenmayor Reyes, Manuel Julián Alzamora, Ernesto Cortissoz, Jesé Víctor Dugand, Gregorio Obregón, Julio E. Gerlein, Alberto Osorio, Clodomiro Salas, Andrés Rodríguez, Germán Palacio, Pelegrino Puccini, y Alberto Ron callo.

SINOPSIS HISTORICA DE LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZA (1973)

Esta sociedad celebró seguidamente un contrato con el Gobierno Nacional, para la ejecución de las obras; pero no pudo obtener financiación sino a base de nuevos estudios que debian ejecutar ingenieros comisionados de común acuerdo por la compañia y por los banqueros Brown Brothers & Co. que habian ofrecido el apoyo financiero. Fué escogida para tal efecto la firma norteamericana Black, Mc Kenney 8a Stewart, quienes presentaron el proyecto definitivo en 1923.

La Compañia Colombiana de Bocas de Ceniza, que no perseguía fin distinto del de propiciar la apertura de Bocas de Ceniza, relevó al Gobier no de su compromiso para con élla, con el fin de dejarlo en libertad de contratar las obras proyectadas por Black, Mc Kenney and Steward con la firma norteamericana Ulen & Co. en Diciembre de 1924. Este contrato fué suscrito por el Dr. Aquilino Villegas en su condición de Ministro de Obras Públicas, trastesonera gestión adelantada por una comisión de Barranquilla integrada por los doctores Abel Carbonell, Alberto Pumarejo y Alberto Roncallo, quienes debieron permanecer en Bogotá más de tres meses en esta tarea.

Estando para terminar el contrato con la casa Ulen a fines de 1929, la obra quedó practicamente paralizada hasta que por iniciativa de los hermanos Karl y Roberto Parrish, barranquilleros por adopción, este último celebró en asocio de la firma Winston Brothers, un contrato en 1931 con el Gobierno Nacional, que suscribió el Ministro de Obras Públicas, Dr. Alfonso Araujo, para la. terminación de los trabajos. Fueron designados como interventores, la firma inglesa de ingenieros hidráulicos Sir Alexander Gibbs 8L Partners, quienes desde 1928 venian actuando como Consultores del Ministerio de Obras Públicas.

El 29 de Agosto de 1935 marca una fecha memorable en la canalización de Bocas de Ceniza, al registrarse, por acción y efecto de las obras de encausamiento, el primer gran derrumbe de la barra, que dejó expedito el acceso al rio. Las obras se dieron por terminadas y el Ministerio de Obras Públicas entonces a cargo del Ing. César Garcia Alvarez, concentró su interés en la construcción del Terminal Marítimo, que fué solemnemente inaugurado en 1936 por el Presidente Alfonso López.

Sinembargo, fué solo a principios de 1939, cuando terminada la ampliación del Terminal e instalado el sistema de luces y señales de navegación, que se estableció un tráfico permanente hasta el nuevo puerto de Barranquilla, por todas las lineas cuyos vapores hasta entonces recalaban en Puerto Colombia; pero ya se acentuaba nuevamente la forma ción de la barra con la consiguiente limitación del calado de las naves.

Corresponde otra vez a Barranquilla dar la voz de alerta, y el 27 de Enero de 1941, el Gobernador Joaquín Ramón Lafaurie convoca a una gran reunión de notables, para considerar la situación que se vislumbraba por el deterioro del canal de acceso al puerto. De alli surgió un Comité coordinador que luego se convirtió en la Junta Coordinadora del Puerto de Barranquilla, la cual bajo la presidencia de Rafael Obregón Arjona, quedó integrada por J. Mario Santodomingo, Alberto Pumarejo, Carlos Martinez Aparicio, Francisco Carbonell González, Pedro M. Obregón, Juan B. Femández, Victor Echeverria, Enrique A. de la Rosa y José A. Blanco.

Por iniciativa de esta Junta, el Ministro Alvaro Diaz contrató los servicios del ingeniero hidráulico Coronel Elliot J. Dent, quien confirmó los conceptos expresados años atrás por la Sociedad Colombiana de Ingenieros y por Sir Alexander Gibb and Partners, sobre la eventual necesidad de reducir la anchura de la boca del Río y propuso algunas obras accesorias. Pero¡a tiempo que entregaba su informe, en Noviembre de 1945, se produjo un nuevo derrumbe de la barra, que arrastró consigo 190 metros del Tajamar Oriental.

Los efectos parcialmente favorables de este fenómeno a poco se neutralizan y se inicia un periodo de desmejoramiento, que ya para 1949 hace que las naves encuentren serias dificultades para transitar a través de la boca del Río.

El Ministro Jorge Leyva acoge la solicitud de la Junta Coordinadora, de contratar los servicios técnicos del Ingeniero Gral. Max C. Tyler y luego delega en la Junta Coordinadora la ejecución de las obras de angostamiento a 610 metros, proyecradas por el ministerio de obras públicas, siguiendo las recomendaciones del Gral. Tyler. La Junta, como administradora delegada, que solo buscaba la garantia de las apropiaciones presupuestales de la Nación, sub-contrató la ejecución de los trabajos con la firma Winston Inc., quien se hizo cargo de la Obra el 9 de Agosto de 1951, bajo la vigilancia administrativa de la Junta y el control técnico del Ministerio. Fué designado quien habla para desempeñar el cargo del Administrador Tesorero del Contrato.

En 1953 el Ministerio de Obras Públicas ordena suspender los trabajos por temor a que un angostamiento excesivo provocara el derrumbarniento del extremo del Tajamar.

SINOPSIS HISTORICA DE LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZA (1973)

Justo es consignar aqui una anécdota que registra el desprendimiento de un insigne barranquillero, quien sin ningún alarde contribuyó con sus luces al cumplimiento del gran anhelo de Barranquilla: hondamente preocupada la Junta Coordinadora por la sorpresiva determinación del gobierno, se trasladó en Corporación a Bogotá, con el fin de entrevistarse con el Presidente de la República General Rojas Pinilla y su Ministro de Obras Públicas, Dr. Santiago Trujillo Gómez. Como el Ministro confirmara el concepto que de proseguirse el angostamiento de la boca del Rio. se corría el riesgo de que se derrumbara el extremo del Tajamar, y el Presidente se mostrara renuente a hacer una inversión que pudiera perderse, el entonces Vice-Presidente de la Junta, J. Mario Santodomingo, ofreció solemnemente restituir a la Nación, de su peculio particular, el valor de la porción de obra que se derrumbara, si esto ocurría. Esta actitud determinó al Gobierno a permitir la continuación de la obra, no sin antes modificar tercamente el proyecto en forma de limitar el angostamiento a 714 metros, en vez de los 610 metros que habia aconsejado el Gral. Tyler.

En 1954 el Gobierno suspendió todo trabajo de construcción y en comendó al Laboratoire Central d’Hydraulique de France un estudio sobre modelo a escala reducida para determinar qué obras complementarias serian necesarias para obtener el canal deseado a través de 1a barra. El informe respectivo que incluye esquemas alternativos de dos proyectos, fué entregado en Diciembre de 1957, pero el Gobierno nada hizo para definir una línea de acción, no obstante las constantes gestiones intentadas por la Junta, hasta que un nuevo Ministro de Obras Públicas, el Dr. Virgilio Barco Vargas, tan pronto ocupó su Despacho accedió a visitar Bocas de Ceniza y, comprendiendo la imporcia para Barranquilla y para el pais de la terminación de las Obras, en su Memoria a la Legislatura ordinaria de 1959 expreso: “El Gobierno actual desea y puede encarar el problema e intentar con toda firmeza su solución”. Y ya, desde fines de 1958 había sometido a la crítica y concepto de los Ingenieros Consultores Sir. Alexander Gibb & Partners, las conclusiones del La boratorio hidráulico francés, para tomar una rápida determinación. Fué así como, finalmente, fue escogido el Esquema No. 2 del Laboratorio Central de hidráulica de Francia, con las modificaciones indicadas por los consultores ingleses. El ancho entre tajamares debia reducirse a 512 metros mediante la construcción de un dique interior de contracción.

En todas estas gestiones y definiciones de la más absoluta trascendencia, el Dr. Barco Vargas se valió de la colaboración constante de la Junta Coordinadora, que a la sazón estaba integrada por Rafael Obregón Arjona como Presidente Honorario, Alberto Pumarejo como Presidente Titular, Mario Santodomingo y Eduardo Carbonell Insignares como primero y segundo vicepresidentes, Alfredo Dávila como Director Ejecutivo (ad-honoren), Carlos Martinez Aparicio, Pedro M. Obregón, Julio Gerlein Comelin, Luis A. Abadia, Francisco Carbonell González, Juan B. Fernández, José A. Blanco, Karl C. Parrish, Ignacio Segovia, José Victor Dugand, N. R. Agarino y Luis Carlos Baena como vocales.

SINOPSIS HISTORICA DE LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZA (1973)

Panorámica de Bocas de Ceniza que muestra los trabajos de encausa- miento de la desembocadura del R1'o Magdalena totalmente conclui- dos. A1 fondo se divisan las primeras factori’as establecidas en la ribera oriental las cuales cuentan con muelles propios para naves marítimas internacionales.

Correspondió al Dr. Misael Pastrana Borrero iniciar la construcción de esta etapa definitiva de la gran obra. En el debate sobre Bocas de Ceniza planteado en el Senado de la República en 1960 por el Senador Alberto Pumarejo, el entonces Ministro de Obras Públicas Dr. Pastrana expresó: “Bocas de Ceniza es indiscutiblemente una obra eminentemente colombiana y el pais tiene que seguirla,_ tiene que terminarla”. En este empeño puso su may’or interés, secundado luego con entusiasmo por el Dr. Carlos Albán Holguín, en su carácter de primer Secretario Ejecutivo de la Empresa Puertos de Colombia, la que tomó a su cargo la ejecución de los trabajos.

La obra se continuó venciendo las dificultades inherentes a esta clase de realizaciones y a las trabas que también se interpusieron.

Hasta que el lO de Julio de 1963, fecha memorable que hoy festejamos, la acción y efecto del angostamiento del cauce del rio en su boca, precipitaron el derrumbe de la barra sin que afectaran los tajamares, abriendo un canal profundo y estable de acceso a Barranquilla, que asi se convirtió definitivamente en un importante puerto maritimo y fluvial.

Quedó asi demostrada la bondad del proyecto y también la maravillosa previsión de aquellos visionarios que lucharon con tanta fé para lograr dicho objetivo, pues bien sabido es que la bahia de Puerto Colombia estaba condenada a desaparecer, por el proceso que venia sucediéndose alli desde principios del siglo, de que las islas bajas del cordón litoral venian siendo empujadas hacia tierra firme, como consecuencia del régimen de vientos y oleajes dominantes en esta costa de emersión típicamente inestable.

Quedaba, sinembargo, por resolver la cuestión de la necesidad de un dragado periódico —como es de rigor en todos los estuarios portuarios- pues si la acción de la corriente fluvial podia hacer evacuar en el mar los materiales sólidos acarreados por el rio, no seria suficiente para contener en ciertos meses las arenas transportadas por la corriente litoral a lo largo de la costa.

Debemos al ingenio, al espiritu estudioso y analítico y a la tenacidad de ese gran ingeniero que ha dedicado tantos años a la realización de nuestra magna obra y quien se llama Jorge Borda Palma, la solución que ha hecho de Bocas de Ceniza un caso único, en donde la necesidad del dragado se ha hecho remota mediante la construcción de un espolón ataja-arenas, situado al Este de la desembocadura, que contiene y desvía los aportes sólidos de la corriente litoral imperante, manteniendo despejado el acceso del mar al Ri'o. En esta iniciativa el Dr. Borda Palma contó con el respaldo del Sr. Ministro Argelino Durán Quintero y de los Gerentes Generales de Colpuertos, Dr. Eduardo Marino y Dr. Roberto Mejia Caicedo.

Y debemos a la generosidad y al espiritu cívico de quienes dirigen la empresa Cementos del Caribe, el que esta obra complementaria haya podido realizarse con el presupuesto ordinario de mantenimiento, ya que aquella importante empresa barranquillera ha venido suministrando,sin costo alguno, el material de roca necesario, puesto en Las Flores.

Al registrar el éxito rotundo de nuestro empeño, conviene desvirtuar la especie que los enemigos de la Obra regaron por el pais, de que en Bocas de Ceniza se estaban arrojando al mar, sin ninguna esperanza de resultados positivos, las disponibilidades de la Nación para Obras Públicas.

Sumando la totalidad de las inversiones efectuadas en la Obra desde 1925, hasta 1966, encontramos que, incluyendo el valor de la Draga Barranquilla, que finalmente fué trasladada a otro puerto, y el de la Draga Colombia que trabaja alternadamente en los puertos que administra Puertos de Colombia, se ha verificado una inversión total en Bocas de Ceniza de 512,250,351,384, suma esta muy inferior a la apropiada e invertida en obras similares en otras regiones.

Réstanos recordar a los hombres que realizaron los trabajos, con su ciencia, con su esfuerzo, con su fé y su consagración; los ingenieros Jorge Alvarez Lleras, Manuel Escallón, Eduardo Rico Pulido, Pedro Vicente Ortiz, José Fernando Dangond Daza, Héctor Navas Uribe, Alfonso Montilla, Jorge Borda Palma, Manuel Moreno, Manuel J. Zamudio, Francisco Forero, Daniel Rueda Briceño, José M. Gordillo y a los norteamericanos Waldron y King; a los trabajadores que ofrendaron su vida en el desempeño de sus labores: Hipólito Centeno, Ernesto Castro, Sixto Bello, Federico Padilla, Oswaldo Castro y Alejandro Barranco; a tantos otros que con habilidad y maestria colaboraron durante años, entre quienes recordamos a Alejandro Ariza, Agustín Ramos, Alejandro Longa, Agustín Rozo, Manuel Pertuz, Jesús Delgado, Camilo Sarmiento, José Ramón Torres y Agustín Guerra; a los pilotos, que con temeridad desafiaron las asechanzas de un canal inestable para evitar la paralización del Puerto: Julio CarabaHo, Plácido de la Vega, Miguel Barros, Manuel Jiménez, Fabián Newball, Enrique Vargas, Hernando Cepeda.

SINOPSIS HISTORICA DE LAS OBRAS DE BOCAS DE CENIZA (1973)

Por último, y no por considerarlos de menor importancia, debemos hacer memoria de la formidable labor desarrollada por los medios informativos, orales y escritos de Barranquilla, entre las que se destacan las campañas inteligentes, persuasivas y ponderadas, adelantadas sin desmayo por Carlos Martínez Aparicio desde “La Prensa” y Juan B. Fernández desde las columnas de “El Heraldo".

Señor Presidente, permítame que como corolario de esta somera evocación, destaque el hecho increíble de que a este gran puerto de Barranquilla no se haya hecho llegar aún el Ferrocarril del Atlántico, no obstante existir completos estudios para la construcción de la vía férrea. Me atrevo a esperar que este aniversario marque la iniciación de una nueva cruzada: la de conseguir que se construya el ramal que haga de Barranquilla un terminal férreo. Y que para ello contemos con una contribución suya a1 desarrollo de este Departamento.

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