Informe del Fracaso de la Draga Colombia y Presentación de la solución a la Barra Marítima
Carta de Jorge Borda Palma al gerente de le época de Colpuertos
Señor Doctor
ROBERTO MEJIA CAICEDO
Gerente General
Empresa Puertos de Colombia
BOGOTA,DE.
Ref: Informe de Labores Agosto/71 - Agosto/72
Señor Gerente:
Por medio de la presente me es grato rendir a la Gerencia General de la Empresa Puertos de Colombia el Informe General de Labores correspondiente al período de la referencia y como sigue:
-CONSTRUCCIÓN DEL ESPOLÓN DE DEFENSA DEL CANAL NAVEGABLE DE ACCESO A TRAVÉS DE BOCAS DE CENIZA.-
ENERO/SEPTIEMBRE DE 1972
A mi llegada la Dirección de las Obras de Bocas de Ceniza en el mes de Agosto de 1971 pude comprobar, ya como directo responsable de la Dirección de las Obras, a la alarmante sustanciación registrada en el Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla a través de la Barra Marítima de Bocas de Ceniza.-
La confrontación de información en los Archivos de las Obras comprobó y ratificó el Informe que como Sub-Gerente de Operaciones de la Empresa rendí al Gerencia General con fecha Mayo 6/71 y cuyos apartes pertinentes me permito transcribir:
"Primero.-La Terminación del Dique Interior de Contracción del Encauzamiento del Río Magdalena en Bocas de Ceniza en el año de 1965(a Nivel de Aguas Medias-MLW) implicó el hecho de que se agotaron las posibilidades de Construcción de la Desembocadura del Rio al Mar".-
"El angostamiento a 512-metros por Sir Alexander Gibben 1959 correspondió a que "la principal razón para esta recomendación se debió a que durante el descargue "alto"(del caudal) la velocidad aumentada del Río era aceptable para la normal navegación"(Informe Gibb de 1965).-
"Esto por cuanto el aumento de la velocidad de descarga del caudal del Río al Mar no puede llegar sino hasta el punto en que la velocidad de Entrada de las Naves en el Canal de Acceso en Bocas de Ceniza no se vea afectada, ni la estabilidad de los Tajamares y Obras de Encauzamiento comprometida"
"Seundo.-El dragado sobre la Barra Marítima de Bocas de Ceniza, ejecutado por la "Draga Colombia" no ha tenido el exito que hubiera sido de esperarse, lo cual puede comprobarse de la revisión de las Cartas de Sondeo del Sector de la Barra en el cual ha trabajdo"-
Al respecto me perito manifestarle:
a) La "Draga Colombia" fue diseñada por la firma Inglesa de Ingenieros Consultores Sir Alexauder Gibb and Partners, la cual elaboró igualmente los Pliegos de Cargos de la Licitación y los Términos de Referencia del Contrato de Construcción de la Unidad, según, documentos que reposan en los Archivos de la Empresa.-
b) Por la epoca de la Licitación en el año de 1964 la Dirécción de las Obras Bocao de Ceniza, remitió a las Oficinas Centrales de la Empresa-"Puertos de Colombia" y (esta a su vez la envió a los Ingenieros Consultores Gibb and Partners la información correspondiente a los materiales que constituyen, según Estudios realizados en el año 1963 y anteriores, la Barra de Bocas de Ceniza, asi como la Costa al Este y al Oeste de la Desembocadura del Rio Magdalena.-
c) La Firma de Ingenieros Consultores Sir Alexander Gibb and Partners diseñó la "Draga Colombia" para trabajar en las siguientes condiciónes de dragado:
Aitura Máxima de Oleaje 8' (2.44 mts)
Gravedad Especifica Material de la Barra 1.8
Duración total del Ciclo de Dragado 1h-00
La duración Total del Ciclo de Dragado, asumido por Sir Alexander Gibb and Parthers, se determino asi:
Tiempo de dragado neto 0h-39'
Viraje y descargue 0h-"'
Viraje y Enfilación 0h-10'
La anterior discriminación está contenida en el Informe Gibb de 1.971(Ref. 20/7014 No.Orden 102481).-
La capacidad de Tolvas y el Volumen de Material Cargado a Tolva por Ciclo de Dragado,se estimó por Gibb en 775 m3,para materiales de Gravedad Específica de 1.8
d) En el mes de Febrero del año de 1971 por determinación de la honorable Junta Directiva de la Empresa, se lleva a cabo las Pruebas de la Draga "Colombia" en la Barra de Bocas de Ceniza, con intervención del Ingeniero Boer de la I.H.C.Holland.- El Tipo de pruebas a que se sometió la "Draga Colombia", fue similar y siguió las pautas del Informe relativo a las Pruebas a que fue sometida la Draga en Holanda, por la época de su entrega por la I.H.C.Holland, según Informe cuya copia fue entregada por el Ingeniero Blumenthal, funcionario de la misma Entidad, quien visitó las Obras de Bocas de Ceniza en el mes de Enero de 1971.-
Las Pruebas de la "Draga Colombia" realizadas en Febrero 1-16 de1.971, según documentos que obran en los Archivo de la Empresa, arrojó el siguiente resultado:
Tiempo Total del Ciclo de Dragado lh-45'
Tiempo Neto de dragado 0h-39'
Viraje y descargue 0h-16'
Viraje y Enfilación 0h-24'
Volumen de Material Cargado por Ciclo 574 m3
Gravedad Especifica de la Barra 2.4
e) De acuerdo con lo anterior, las Especificaciones de Diseño, estimadas por los Ingenieros Consultores Gibb and Partners en cuanto a Tiempo Total del Ciclo de Dragado y al Volumen del Material Cargado por Ciclo, difiere sustancialmente en relación a las condiciones Reales de Trabajo en la Barra de Bocas de Ceniza.-
El Tiempo Total del Ciclo Real de Dragado es mayor en 0h-45' que es el estimado por los Ingenieros Consultores Gibb and Partners.-
El Volumen del Material Cargado por el Ciclo Real de Dragado es menor en 191 m3 a el Volumen Cargado por Ciclo, estimado por Gibd and Partners al diseñar la·"Draga Colombia"
Según el Informe Gibb (Ref.20/7014 No.Orden 102481) el Volumen Anual del Material de la Barra de Bocas de Ceniza a dragar anualmente asciende a la cantidad de 1,216.350 m3.-
Este trabajo se estimó por Gibb and Partners para realizarse en el curso de 265 dias con un trabajo neto de 5 dias semanales y un tiempo neto de dragado de 6 horas diarias.-
Las Pruebas de la "Draga Colombia" de Febrero 1-16 de 1971 comprobaron que con un tiempo total de Ciclo de Dragado de 1h-45' y un Volumen de Material Dragado y Cargado por Ciclode 574m3, trabajando 5 dias a la semana, 6 horas diarias y 265 dias anuale segun Programa Estimado de Trabajo de los Ingenieros Consiltores Gibb and Partners, la "Draga Colombia" solamente estaba en capacidad de Dragar Anualmente un Volumen Total de 517.174 m3 de Material de la Barra de Bocas de Ceniza.-
Se concluyó asi, que la "Draga Colombia" trabajando en la Barra Maritima de la Desenbocadura del Río Magdalena en Bocas de Ceniza, tiene un rendimiento de 42.5% en relación a su capacidad de diseño.-
f) Este hecho determinó el que la Honorable Junta Directiva de la Empresa por medio de la resolución No.48 de Marzo 26 de 1971, adoptara un plan de Trabajo Anual para la "Draga Colombia", consistente en dos (2) Turnos diarios de 8 horas cada uno a fin de que se pudiera cumplir el Estimativo de 1,216.350 m3 de Dragado Anual.-
Este Programa de Trabajo no ha podido cumplirse por cuanto la "Draga Colombia" fué diseñada para dragar eficientemente en una Altura de Ola Maxima de 8' y en las Bocas de Ceniza la Altura de Ola en Aguas Profundas llega a 5 mts.(16.4')y en la Zona de la Barra a 13' (3.97mts.)
g) La "Draga Colombia" es una unidad cuyo diseño solamente le permite trabajar al 100% de su Rendimiento, en el caso de que el Material a Dragar tenga una Gravedad Especifica de 1.8 y en Zonas de Dragado en las que las Condiciónes de Trábajo -- Vientos, Oleaje y Distancia entre el sitio de Dragado y el Sitio de Descargue-- haga posible que el Tiempo Total del Ciclo de Dragado sea de 1hora.-
Como ya se expresó, estao condiciónes no existen en la Barra Marítima de la Desembocadura del Rio Magdalena en Bocas de Ceniza, lo cual da origen a que el Rendimiento de "Draga Colombia" trabajando en ella, solo sea de un 42.5% de Rendimiento de Diseño.-
Tercero.- Durante la reciente visita a las Obras de Bocas de Ceniza y mediante el Estudio de las Cartas de Sondeos se comprobó que el Rebatimiento de oriente a occidente de la Barra Marítima de Bocas de Ceniza registra un avance tal en el período 1965/1971, que ha obligado a modificar la Línea de Enfilación del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla.-
Ademas, se registra un nuevo factor adverso como es la formación y avance de occidente hacia el oriente de una Barra Secundaria con apoyo en el Extremo del Tajamar Occidental.-
Tal situación obliga a la maniobra del paso de las Naves Maritimas por Bocas de Ceniza variando el rumbo de Enfilación tradiciónal de Entrada entre Tajamares.-
Cuarto.- Lo anterior implica la necesidad de estudiar y programar Obras Complementarias de Estabilización de tipo y naturaleza distinto las de Encauzamiento, pero destinadas a permitir una mejor utilización de estas.-
Se abocó el estudio de la actual situación de la Barra Maritíma de Bocas de Ceniza y del Canal Navegable de Acceso al Puerto de Barranquilla.-
Se llegó a la conclución - planteada inicialmente - de que se requiere la Contrucción de una Obra o Estructura Complementaria de estabilización del Canal Navegable a travéz de la Barra, de tipo y naturaleza distintos a las Obras de Encauzamiento del Rio propiamente dichas.-
La solución recomenedada puede describirse en terminos generales como sigue:
Construcción de Espolon (Groyne) de Defensa como Estructura Complementaria de las Obras de Encauzamiento, localizdo al Este del Tajamar Oriental, con la finalidad de reducir la influencia del Acarreo de Materials de la Deriva Litoral, en·la Formación y Permanencia de la Barra Maritima de Bocas de Ceniza.-
Concecuencialmente la Dirección de las Obras de Bocas de Ceniza - a principios del año 1972 - decidió abocar la Construcción del Espolón de Defensa del Canal Navegable de Acceso al Puerto de Barranquilla a través de la Barra Maritima, a pesar del sinmunero de incidencias de orden administrativo que se habia visto sometido este Proyecto en el curso del Segundo Semestre del año de 1971.-
El Proyecto de Localización y Construcción del Epolón de Defensa se estudió y definió bajo la directa responsabilidad de la Dirección de la Obra de Bocas de Ceniza.-
Para la definición del Proyecto se tuvieron en cuenta los siguientes Estudios, reallizados igualmente por la dirección de las Obras:
--- Comprobación de la Fisiografía de los Fondos Marinos en la Desembocadura, del Rio Magdalena y al Este de la misma, e Influencia de los Cañones o Depresiones Submarinas localizados el Este de la Desembocadura del Rio Magdalena.-
Avance y crecimiento de la Barra Maritima de Bocas de Ceniza durante el período 1964/1971, originado éste por el efecto de retención del Acarreo Litoral como consecuencia del aumento de velocidad de descarga del Rio una vez contraida su Desembocadura a un ancho de 512 metros entre Tajamares.-
--- Variaciónes de la Linea de la Costa al Este del Tajamar Oriental y en la Isla de Salamanca hasta la Cienaga de "Las Mellas" con determinación de las Zonas Erosión o Sedimeatación Litoral y amplitud de las mismas.-
Determinación de la Dirección u Orientación de la línea de perfil de equiblibrio Erosión-Sedimentación a diferentes profundidades en la Barra Maritíma localizada al Este de la Desembocadura.-
--- Toma de muestras de los materiales del Fondo del Mar entre la boca de la Cienaga Grande de Santa Marta y Bocas de Ceniza y Analisis Granulometrico de las mismas, para comprobación del fenomeno de acarreo o transporte litoral.-
--- Comprobación de la Influencia del Rergimen de Vientos y Dirección del Oleaje al Este de la Desembocadura del Río Magdalena y medición de Altura del Oleaje, en el periodo crítico de brisas 1971/1972.-
Estudio de las Corrientes Litorales a lo largo de la Isla de Salamanca; al Este del Tajamar Oriental; sobre la Barra y en la Desembocadura del Rio Magdalena en Bocas de Ceniza.-
Para efectos del Estudio en referencia, se siguieron las Recomendaciones del XX Congreso Internacional de Navegación reunido en la ciudad de Baltimore,U.S.A., en el año de 1961, contenidas en la Publición "S.II-5 Section II - Ocean Navegtion - subject 5 - Methods of determining sand and silt movement along the coast, in estuaries and maritime rivers" que se anexa.-
La Construcción del Espolón de Defensa del Canal Navegable de Acceso al Puerto de Barranquilla se inició el 29 de Febrero del año 1972; en Junio 15 de 1972 la Estructura alcanzó una longitud de 207 metros y se estima terminar en Septiembre 26 del presente año, quedando la Estructura finalizada a una longitud total de 250 metros.-
ING.JORGE BORDA PALMA
Director Obras Bocas de Ceniza
Resumen de la solución a la Barra Marítima en Bocas de Ceniza 1971-1976
Triplico por Jorge Borda Palma
Barra Marítima Problema Solución Bocas de Ceniza Jorge Borda Palma
Posteriormente se comprobó la necesidad de la Construcción de Obras de Contracción o Angostamiento, con el objeto de lograr un Canal Navegable de profundidad mínima de 30 pies a través de la Barra Marítima de Bocas de Ceniza.
En Agosto de 1960 se inició la Construcción del Dique interior de Contracción con el objeto de reducir el ancho de la Desemboca-dura del Río Magdalena a 512 metros.
Este se terminó con el enrocamiento a nivel de agua media, es decir, desde el punto de vista hidráulico, en el mes de febrero del año de 1965, habiéndose logrado un Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla de profundidad mínima de 33 pies desde el 10 de julio de 1963, fecha en la cual se deslizo la Barra Marítima de Bocas de Ceniza, como consecuencia del adelanto de los trabajos de Angostamiento de la Desembocadura del Río, mediante la construcción del Dique interior.
Terminadas las obras de Angostamiento de la Desembocadura del Río Magdalena, posteriormente entre los años de 1965 y 1971 se observó no solo el avance de la Línea de la Costa al Este de Bocas de Ceniza- en forma tal que llegó a rebasar la línea de extremo de Taja-mares en 300 metros sino también el alarmante crecimiento de la Barra Marítima y el abatimiento de la misma hacia el Occidente. Simultáneamente se formó una Barra Secundaria con apoyo en el ex-tremo del tajamar Occidental.
Estos dos hechos obligaron al abandono de la línea de Faros y Boyas, y a la adopción de una línea de Entrada Auxiliar de 45 gra-dos, la cual implicó serias dificultades de la Navegación a través de Bocas de Ceniza.
Con el objeto de abocar y resolver el problema registrado, se estudió y proyectó la construcción del llamado Sistema de Espolones de Defensa del Canal Navegable en Bocas de Ceniza- cumplida entre los años de 1972 y 1976, cuyo adelanto se registra en la gráfica, el cuál está integrado por tres Estructuras o Espolones.
Este sistema de Espolones de Defensa se definió con el objeto de impedir la llegada a la Desembocadura del Río Magdalena de
Retracción o retroceso de la Barra Marítima hacia el oriente y Disminución del volumen de la misma, en forma tal que ésta perdió según comprobación de diciembre de 1975- más de 10 millones de metros cúbicos de su volumen a noviembre de 1971, no obstante el Río Magdalena deposita anualmente frente a su Desembocadura 40 millones de metros cúbicos de materiales de acarreo fluvial, de un total de 120 millones de materiales anua-les de suspensión y acarreo de Fondo, que pasan por la misma según aforo del L.C. de H. de F.
Se pudo, en consecuencia, reestablecer la antigua dirección o alineamiento de entrada de Naves Marítimas (Línea de Faros y Bo-yas) de julio de 1963, y el Canal Navegable a través de la Barra de Bocas de Ceniza, registra desde el año de 1974 una profundidad mí-nima de 50 piés, frente a requerimientos de Tráfico Marítimo de 30'.
La construcción del Sistema de Espolones de Defensa del Canal Navegable ha comprobado la determinante influencia de los Materiales Trasportados por las Corrientes Litorales al Este de Bocas de Ceniza- que contribuyen a la formación y crecimiento de la Barra Marítima y de ahí su extraordinaria importancia.
Además, se ha verificado a través del análisis de los sondeos realizados en el período 1971- 1976- (correspondiente a la construcción del Sistema de Espolones de Defensa) que el origen de los sedimentos que forma la Barra de Bocas de Ceniza no es exclusivamente fluvial.
Se ha comprobado, así mismo, que en la formación y crecimiento de la Barra, existente en la desembocadura del Río Magdalena es factor de importancia determinante el transporte de materiales de acarreo de la deriva Litoral a lo largo de la Isla de Salamanca en dirección oeste, hacia Bocas de Ceniza, factor este hoy bajo control mediante la construcción del sistema de Espolones de Defensa del Canal Navegable como ya está plenamente comprobado.
Fotos de los años 70`s , Documento Colpuertos
